Секретный тоннель на Сахалин под Татарским проливом 1950-х годов: как строили подводную магистраль и почему ее бросили

В мае 1950 года Совет Министров СССР принял строго засекреченное постановление о соединении острова Сахалин с материком при помощи десяти-километрового железнодорожного тоннеля под дном Татарского пролива. Проект под кодовым названием «Строительство № 506» и «Строительство № 507» должен был стать первой в истории страны подводной магистралью, построенной в суровых приарктических условиях без единой зарубежной технологии. За три года тысячи заключенных и вольнонаемных метростроевцев успели проложить сотни километров подъездных железных дорог по глухой тайге, возвести искусственный остров в проливе и начать проходку стволов, но весной 1953 года грандиозная стройка остановилась за один день. Разбираем, зачем Советскому Союзу понадобился подводный ход в самом узком месте пролива Невельского, с какими геологическими кошмарами столкнулись проходчики и какие артефакты секретной магистрали сохранились до наших дней.

Зачем СССР понадобился подводный тоннель на Сахалин в 1950 году

После окончания Второй мировой войны и возвращения Южного Сахалина и Курильских островов в состав СССР перед руководством страны встала острая военно-стратегическая и экономическая задача. Огромный остров, богатый нефтью, углем, лесом и рыбой, оставался отрезанным от большой земли. Летом грузы доставляли морскими паромами через штормовой Татарский пролив, а зимой, когда пролив сковывал многометровый лед, сообщение прерывалось на несколько месяцев.

Лично Иосиф Сталин поставил задачу обеспечить круглогодичную и неуязвимую для вражеской авиации и флота железнодорожную связь с островом. Инженеры прорабатывали три варианта перехода в самом узком месте — в проливе Невельского, где расстояние от материкового мыса Лазарева до сахалинского мыса Погиби составляет всего 7,3 километра:

Строительство высоководного моста. От идеи отказались из-за тяжелейших ледовых полей, сильных течений, штормовых ветров и уязвимости мостовых опор при возможных бомбардировках.
Отсыпка глухой дамбы. Перекрытие пролива каменной насыпью грозило катастрофическим изменением климата всего Охотского и Японского морей, превращая Приморье в ледяную пустыню.
Прокладка подводного тоннеля. Подземный коридор глубокого заложения гарантировал полную скрытность, независимость от погоды и безопасность движения поездов в любое время года.

Как устроена секретная стройка № 506 и № 507: два берега и искусственный остров

Масштаб работ разделили между двумя гигантскими управлениями МВД СССР. На материковой стороне, от станции Селихино до мыса Лазарева, развернулось «Строительство № 507» протяженностью около 520 километров. На сахалинском берегу, от станции Победино до мыса Погиби, работало «Строительство № 506» длиной свыше 320 километров.

Сам подводный переход длиной 11,7 километра (включая береговые порталы и уклоны) проектировали специалисты легендарного «Метропроекта», создававшие лучшие станции московского метро. Чтобы ускорить проходку, инженеры применили дерзкую технологию: бить тоннель одновременно не с двух, а с четырех точек.

Для реализации этого замысла в полутора километрах от материкового берега, прямо на отмели Татарского пролива, начали насыпать искусственный остров диаметром девяносто метров:

Зимняя отсыпка со льда. Зимой по крепкому льду на отмель сбрасывали тысячи кубометров скального грунта, гравия и валунов, укрепляя откосы бетонными массивами и металлическим шпунтом от штормовых волн.
Вертикальный ствол в море. С этого рукотворного острова планировалось опустить вертикальную шахту под дно пролива и вести проходку сразу в две стороны — навстречу материковому и сахалинскому забоям.
Береговые шахты и подходные штольни. На мысе Лазарева и мысе Погиби строители заложили глубокие вертикальные стволы и начали монтировать мощные водоотливные и вентиляционные установки.

Геологический ад под дном пролива: плывуны, вечная мерзлота и соленая вода

Если прокладка подъездных путей по непроходимой тайге и болотам требовала нечеловеческой выносливости от десятков тысяч заключенных и вольнонаемных рабочих, то работа непосредственно в зоне тоннеля обернулась непрерывной борьбой с непредсказуемой геологией.

Дно пролива Невельского оказалось сложено из коварного слоеного пирога: мощные пласты водонасыщенных песков и плывунов чередовались с линзами вечной мерзлоты, трещиноватыми скалами и торфяниками. При вскрытии грунта ледяная соленая вода под высоким давлением прорывалась в забои, затапливая выработки и размывая породу.

Для удержания сводов проходчикам приходилось применять самые передовые для середины XX века методы:

Заморозка грунтов рассолом. Вокруг будущего ствола бурили десятки скважин, по которым циркулировал охлажденный до минус двадцати пяти градусов хлористый кальций, превращая плывун в прочный ледяной панцирь на время монтажа чугунных тюбингов.
Кессонные работы под сжатым воздухом. В наиболее обводненных зонах рабочие трудились в герметичных камерах, куда нагнетался воздух под высоким давлением, вытеснявший морскую воду из забоя.

Несмотря на колоссальные трудности, к весне 1953 года на материке и Сахалине были построены сотни километров земляного полотна, мосты, поселки, электростанции, на мысе Лазарева пройдена часть берегового тоннеля, а в проливе возвышался готовый к проходке искусственный остров.

Внезапная остановка в марте 1953 года: почему тоннель бросили навсегда

Стройка оборвалась мгновенно после смерти Иосифа Сталина в марте 1953 года. Уже 27 марта Совет Министров СССР принял решение об амнистии и ликвидации ряда затратных инфраструктурных проектов, не имеющих мгновенной экономической отдачи. В мае 1953 года строительство тоннеля под Татарским проливом официально законсервировали, а вскоре полностью закрыли.

Причины сворачивания мегапроекта носили комплексный характер:

Астрономическая стоимость. Бюджет стройки истощал послевоенную экономику страны, а сроки ввода магистрали в эксплуатацию постоянно сдвигались из-за сложных гидрогеологических условий.
Потеря рабочей силы после амнистии. Значительную часть строителей на таежных участках составляли заключенные, которые после весенней амнистии 1953 года массово покинули лагерные пункты.
Развитие ледокольного флота и паромной переправы. Вместо дорогостоящего подводного тоннеля власти сделали ставку на строительство мощных морских железнодорожных паромов ледового класса, которые позже успешно связали Ванино и Холмск.

Что сохранилось от секретной стройки сегодня и возродят ли проект

После закрытия проекта проложенные в тайге рельсы частично разобрали, а часть трассы на материке впоследствии вошла в состав действующей железной дороги Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Затопленные шахтные стволы на мысе Лазарева и на Сахалине превратились в глубокие воронки, поросшие лесом, а посреди Татарского пролива до сих пор виден размываемый волнами каменный остров — немой памятник грандиозной подземной стройке.

Историей заброшенных сталинских магистралей и секретного сахалинского тоннеля регулярно интересуются современные исследователи индустриального наследия и историки транспорта — в частности, об инженерии советских подземных проектов и судьбе «Строительства № 506» подробно рассказывали российские историки и публицисты, включая Алексея Вульфова и исследователей дальневосточного краеведения. Инженерные изыскания 1950-х годов не пропали даром: геологические карты дна пролива Невельского, составленные советскими первопроходцами, до сих пор лежат в основе современных проектов строительства моста или нового тоннеля на Сахалин.